Air France i Airbus uznane za winne katastrofy lotu AF447. Przełomowy wyrok po 17 latach

Sąd apelacyjny w Paryżu orzekł, że zarówno przewoźnik, jak i producent samolotu ponoszą „wyłączną i całkowitą odpowiedzialność” za katastrofę rejsu Air France z Rio de Janeiro do Paryża. Wyrok zapadł po ośmiotygodniowym procesie apelacyjnym i odwraca wcześniejsze rozstrzygnięcie z kwietnia 2023 r., kiedy obie firmy zostały uniewinnione. Air France i Airbus zapowiedziały już złożenie odwołania.

Katastrofa nad Atlantykiem

Do katastrofy doszło 1 czerwca 2009 r. Airbus A330 wykonujący rejs AF447 z Rio de Janeiro do Paryża rozbił się na Atlantyku podczas burzy, około 1100 kilometrów od wybrzeży Ameryki Południowej. Samolot leciał na wysokości około 38 tys. stóp, gdy doszło do utraty wskazań prędkości oraz przeciągnięcia maszyny. W katastrofie zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie – 216 pasażerów i 12 członków załogi. Wśród ofiar byli obywatele 33 państw, głównie Francji, Brazylii i Niemiec.

Wrak maszyny odnaleziono dopiero po długotrwałych poszukiwaniach na obszarze około 10 tys. km kw. dna Atlantyku. Rejestratory lotu udało się wydobyć dopiero w 2011 r., po wielomiesięcznej operacji prowadzonej na dużych głębokościach.

Błędy techniczne i reakcja pilotów. Raport końcowy z 2012 r.

W lipcu 2012 r. francuskie Biuro Badań i Analiz (Bureau d'Enquetes et d'Analyses) opublikowało ostateczny raport dotyczący katastrofy airbusa A330-200 (F-GZCP) linii Air France. Usterka czujników oraz błąd załogi to dwie główne tezy raportu.

Katastrofa miała miejsce 1 czerwca 2009 r. Dwie i pół godziny po starcie rejsu AF447 z Rio de Janeiro do Paryża jeden z pilotów ostrzegł załogę, że maszyna znajdzie się w strefie silnych turbulencji. Osiem minut później skończył się zapis czarnych skrzynek. BEA podała, że urządzenia kontrolujące prędkość zaczęły pokazywać pilotom sprzeczne informacje. Według jednego z nich samolot gwałtownie zwalniał. Po tym zdarzeniu włączył się alarm, który doprowadził do wyłączenia autopilota. Ostatnie zarejestrowane dane wykazują, że samolot spadał z prędkością 10 tys. stóp/minutę (3 300 metrów na minutę) z zadartym do góry dziobem.

Pełne informacje wskazują, że samolot podczas wznoszenia na wyższy pułap uległ przeciągnięciu, z którego załodze nie udało się już wyprowadzić maszyny. W momencie uderzenia o powierzchnie wody jego prędkość wynosiła 107 węzłów (198 km/h). W wyniku katastrofy zginęło 228 osób - wszyscy pasażerowie i członkowie załogi.

Oparty na analizie czarnych skrzynek i rejestratora lotu ostateczny raport BEA w sprawie tej katastrofy informował, że podczas wznoszenia z 35 tys. stóp na 39 tys. stóp piloci zbyt późno zorientowali się, że maszyna uległa przeciągnięciu, mimo że przez 45 sekund rozbrzmiewał sygnał alarmowy. Według raportu, piloci nie zastosowali też, najprawdopodobniej z powodu niedostatecznego wyszkolenia, właściwej procedury, gdy spostrzegli nieprawidłowe działanie prędkościomierzy. Wkrótce po przeciągnięciu, piloci powinni zastosować ciąg silników jak do startu lub odejścia (take-off/go-around thrust) i ustawić samolot do bardzo łagodnego wznoszenia lub opuścić dziób maszyny. Biuro podkreśliło, że gdy rozpoczęły się problemy, nie było w kokpicie kapitana, a pozostali piloci nie wiedzieli, jak "podzielić swoje role" w tej nietypowej sytuacji.

- Katastrofa samolotu A330 była splotem wielu czynników, które doprowadziły do wypadku w czasie krótszym niż cztery minuty. Należy zauważyć, że pojawił się błąd zatrzymania i uruchomienia alarmu przeciągnięcia, a to znacznie przyczyniło się do trudności w analizowaniu sytuacji przez załogę. Nie ma podstaw do kwestionowania umiejętności pilotażu załogi - tłumaczy się oficjalnie linia Air France.

Ostatecznie BEA wydało 10 nowych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa w tym doradczy, że władze lotnicze powinny ocenić wymagania dotyczące wskaźników kąta natarcia w kokpicie. Podczas rejsu AF447 kąt natarcia nie był wyświetlany bezpośrednio pilotom. W swoim raporcie BEA zwróciło również uwagę na to, jak istotne jest prawidłowe szkolenie pilotów i zaleciło wprowadzenie zmian do programu szkolenia.

- Jesteśmy obecnie zaangażowani w specjalny proces doskonalenia procedur bezpieczeństwa lotu, który pozwolił nam na realizację większości zaleceń raportu. Pierwsze zmiany dotyczyły załóg w odniesieniu do programów szkoleniowych. Air France wdrożyło również wiele innowacyjnych inicjatyw, które pomogą innym operatorom Airbusów A330 - możemy przeczytać w komunikacie przewoźnika.

Po katastrofie zalecono aż 25 poprawek technicznych jakie musiały zostać uwzględnione przy budowie nowych airbusów A330. Linie Air France wymieniły w swoich airbusach m.in. czujniki prędkości na nowsze modele.

Symboliczna kara finansowa

Sąd zażądał od Air France i Airbusa zapłaty maksymalnej przewidzianej prawem grzywny, po 225 tys. euro dla każdej z firm. Część rodzin ofiar skrytykowała jednak wysokość kary, określając ją jako symboliczną wobec skali tragedii.

Przedstawiciele rodzin ofiar podkreślali po ogłoszeniu wyroku, że orzeczenie ma przede wszystkim znaczenie moralne. Daniele Lamy, przewodnicząca stowarzyszenia rodzin ofiar AF447, która straciła w katastrofie syna, stwierdziła, że francuski wymiar sprawiedliwości „wreszcie uwzględnił cierpienie rodzin w obliczu tragedii o niewyobrażalnym okrucieństwie”.

Jedna z najgłośniejszych katastrof XXI wieku

Katastrofa AF447 przez lata pozostawała symbolem wyzwań związanych z bezpieczeństwem lotów dalekodystansowych oraz automatyzacją współczesnych kokpitów. Śledztwo i procesy sądowe ciągnęły się niemal dwie dekady, a sprawa była szeroko komentowana zarówno w branży lotniczej, jak i opinii publicznej.

Wyrok może mieć istotne konsekwencje wizerunkowe dla Air France i Airbusa, mimo że obie firmy od początku konsekwentnie odrzucały odpowiedzialność karną za katastrofę.

Airbus zapowiedział odwołanie od wyroku

Po ogłoszeniu wyroku Airbus poinformował, że nie zgadza się z decyzją paryskiego sądu apelacyjnego i zapowiedział złożenie odwołania. Producent podkreślił, że od początku postępowania utrzymywał, iż katastrofa lotu AF447 była wynikiem szeregu złożonych czynników, a nie wyłącznie błędów konstrukcyjnych samolotu.

Koncern przypomniał również, że po tragedii wdrożono szereg zmian technicznych i operacyjnych, w tym wymianę sond Pitota oraz aktualizację procedur szkoleniowych dla załóg. Airbus zaznaczył jednocześnie, że pozostaje w pełni zaangażowany w dalsze działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa lotniczego.